Prim plan:

Portul 1 Decembrie - un serial fără sfârşit... (12.06.2009)

Portul 1 Decembrie este situat la capătul canalului Dunăre-Bucureşti, nu spun ar fi putut fi situat pentru că el chiar există
(este finalizat în proporţie de 75%) ca şi canalul Dunăre – Bucureşti de altfel. Sunt mai multe drumuri care duc spre port, e drept că niciunul dintre ele nu este amenajat, totuşi sunt practicabile, dar pe alocuri se mai întalnesc nişte veritabile cratere făcute de camioanele care transportă nisip şi pietriş excavat de pe cursul râului Argeş. Indiferent că vii dinspre comuna 1 Decembrie sau dinspre Dărăşti de-a lungul drumului peisajul este dezolant şi parcă desprins dintr-un film apocaliptic, condusul pe acolo face ca orice şofer să se simtă ca Mel Gibson în rolul lui “Mad Max”. Pentru curioşii care nu au suficient timp să facă o excursie până la Dărăşti pentru a vedea cu ochii lor “portul fără apă” (după cum a fost numit de un reporter al ziarului “Adevărul”) le recomand să se uite pe Google earth sau wikimapia şi să vadă întregul traseu al canalului Dunăre-Bucureşti cât şi portul din capătul acestuia. Imediat dupa căderea regimului “Ceauşescu” construcţia deşi era aproape de finalizare a fost oprită de însuşi preşedintele Iliescu care a declarat “"Sunt împotriva acestei lucrări aberante, costisitoare şi neprofitabile"" şi se pare că această idee a fost preluată de toţi preşedinţii şi de toate guvernele ce au urmat din ‘89 până în zilele noastre. Sincer odată cu venirea unui marinar la preşedenţia ţării mă aşteptam ca lucrările să reînceapă în sfârşit, dar se pare că nu a fost cazul. Dacă pentru proiectele de infrastructură rutieră aleşii noştri găsesc tot felul de scuze penibile cum ar fi exproprierile sau terenul dificil unde trebuie să construiască, pentru finalizarea portului “1 Decembrie” şi implicit a canalului Dunăre – Bucureşti singurele “scuze” pe care le-ar avea ar fi indiferenţă şi rea voinţă.  Construcţia canalului a fost demarată în anul 1984 pe un proiect realizat în 1982, multe capete “luminate” cosideră acest proiect ca o altă idee megalomană a lui Ceauşescu. Nimic mai fals ! Primul  proiect datează din 1880, iar în anul 1927 a fost promulgată şi o lege privind construcţia canalului, însă din cauza recesiunii economice proiectul nu a mai fost continuat. Canalul are o lungime de 73 km, o lăţime de 80 m şi o adâncime de 5 m. Ar fi trebuit să aibă 4 ecluze şi 2 porturi (la Olteniţa şi la Bucureşti), volumul de marfă tranzitat ar fi fost undeva la 16 milioane de tone pe an, de asemenea el ar putea produce şi energie (50 MW) prin 4 microhidrocentrale din nodurile hidrotehnice amenajate lângă ecluze. Alt efect benefic ar fi cele 150 000 hectare teren arabil care vor fi irigate şi alte cel puţin 30 000 hectare şi 11 localităţi care vor fi protejate împotriva inundaţiilor. Finalizarea proiectului ar costa 400 milioane euro şi ar dura 4 ani, dată fiind criza economica mondială în care ne aflăm, reînceperea lucrărilor nu ar putea decât să ajute economia şi ar da de muncă câtorva mii sau zeci de mii de oameni iar faptul că preţul materialelor este mai mic, iar forţa de muncă disponibilă sunt iarăşi nişte plusuri care ar trebui să oprească tergiversarea reînceperii construcţiei. În cazul finalizării canalului, Bucureştiul ar deveni a cincea capitală la Dunăre şi parte a coridorului 7 paneuropean. Construcţia care trebuia începută de inginerul Dimitrie Leonida a fost până la urmă demarată circa un secol mai târziu de inginerul Constantin Avandei, cel din urmă declarând într-un articol al ziarului “Evenimentul zilei” din anul 2006 ca a găsit în arhiva  Bibliotecii Naţionale chiar şi salariul de 200 lei aur  de pe vremea regelelui cu care trebuia recompensat proiectantul lucrării - inginerul Dimitrie Leonida. Tot Avandei mai declara în acelaşi articol că însuşi Cousteau a fost uimit de lăsarea în paragină a acestei lucrări declarând "Domnilor, trebuie să fiţi foarte bogaţi dacă vă permiteţi să abandonaţi o lucrare adusă în acest stadiu". Au fost tot felul de zvonuri privind reînceperea lucrărilor , unele proiecte susţinute chiar şi de Răzvan Murgeanu care în anii 80 a lucrat la construcţia canalui, dar întotdeauna nu s-a concretizat nimic. Ori proiectul ar trebui mutat la primărie pentru realizarea zonei metropolitane, ori administrarea canalului ar trebui mutată de la un minister la altul, de la un departament la altul sau împărţit între camera de comerţ şi investitori japonezi, etc. Cert este că niciuna dintre aceste variante nu a prins viaţă. Acest lucru ne face să ne întrebăm dacă reiniţiatorii acestor proiecte au vrut într-adevăr să le vadă terminate sau au avut de fapt alte interes. Cea mai plauzibilă variantă ar fi bineînţeles specula imobiliară foarte la modă în România ultimilor ani. Cei care au cumpărat hectare de teren în zonă la preţuri modice, câştigă în acest fel profituri imense foarte uşor şi de aceea nu ar fi un capăt de ţară dacă ar “împinge” câteva sute de mii sau de ce nu milioane de euro. Deşi preţul terenurilor a scăzut drastic în ultimul an, în zona 1 Decembrie – Dărăşti preţurile au rămas la fel, ba chiar pe alocuri s-au apreciat, însă aceşti samsari de “categorie grea” nu sunt singurii care câştigă de pe urma supraevaluării terenurilor, de fapt ei sunt nişte jucători mici în acest gen de afaceri, jucătorii mari au mult mai mult de câştigat. Din fiecare tranzacţie efectuată (cumpărarea unui teren, construcţia unui imobil, demararea unui proiect, etc) există o instituţie care câştigă în timp cel puţin valoarea integrală a bunului respectiv şi anume banca. Dacă acum băncile câştigă doar din acordarea de împrumuturi pentru achiziţionarea de terenuri în zona respectivă, în cazul în care proiectul va reîncepe ele vor avea de câţtigat profituri imense destul de uşor, însă odată cu venirea crizei financiare mondiale aceast proiect care oricum nu ar fi fost finalizat prin bunăvoinţa sau profesionalismul autorităţilor are şanse foarte mici de izbândă fiindcă nici măcar foamea de profit a marilor corporaţii internaţionale nu poate reîncepe acest proiect în condiţiile economice actuale.

  Discuţia începută încă din 1864 când este menţionată pentru prima dată o propunere de construire a unui canal de la Olteniţa la Bucureşti de către Alexandru Ioan Cuza împreună cu un grup de capitalişti francezi, urmată de schiţa – proiect din 1880 a arhitectului Nicolae Cucu apoi de legea din 1929 adoptată de Parlamentul României care prevedea construirea canalului şi implicit transformarea Bucureştiului în port la Dunăre, lege care ulterior a permis arhitectului Dorin Pavel să facă proiectul canalului înca dinainte de Al Doilea Război Mondial, apoi în sfârşit începerea lucrărilor de către inginerul Constantin Avandei în 1984 pe un proiect din 1982 realizat de IPTANA (Institutul de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene), apoi abandonarea lucrărilor în 1990 de către Ion Iliescu care din nou în luna august a anului trecut s-a opus de data asta în calitate de senator şi “specialist” în hidrotehnică proiectului ministrului Ludovic Orban privind reluarea lucrărilor la canalul Dunăre – Bucureşti. Iată că printr-un dialog în contradictoriu arbitrat de Călin Popescu Tăriceanu (absolvent al Facultăţii de Hidrotehnică) între  Ludovic Orban şi Ion Iliescu se încheie probabil un alt capitol al serialului “canalul Dunăre – Bucureşti”.

 







Reme

www.investigatii.ro

Surse : www.evz.ro

           www.adevarul.ro

           www.wikipedia.org

           http://infrastructura-romania.blogspot.com/

COMENTARII:

Aneta Marinescu (23.12.2010, 16:08)
anonim (15.11.2009, 14:22)
Lasa un COMENTARIU: